Шершнев Виктор Александрович — Героический труд железнодорожников.

Гражданские

Страна: РСФСР, Карелия Шершнев Виктор Александрович - родился в 1897 г. в Петербурге. В 1918—1919 гг. работал телеграфистом и начальником телеграфа на станциях Масельгская и Петрозаводск. Член КПСС с августа 1919 г. В 1919— 1922 гг.— член коллегии, зав. агитотделом политотдела 3-го района, начальник политотдела 4-го района Мурманской железной дороги. В дальнейшем — на руководящей хозяйственной работе. Участник Великой Отечественной войны. Награжден орденами Отечественной войны II степени, Красной Звезды и 4 медалями Советского Союза. В настоящее время — подполковник в отставке. Под ударами наступающих частей Красной Армии в начале февраля 1920 года стал быстро разваливаться фронт белогвардейцев на севере Советской России. Вскоре после освобождения северного участка Мурманской железной дороги со станции Петрозаводск выехала группа под руководством комиссара 3-го района П. В. Самосюка для осмотра состояния хозяйства на дороге от Петрозаводска до Масельгской. В эту группу политотдел района включил и меня. По пути следования мы организовали восстановление нормальной телеграфной связи между станциями, работу служб движения. Большинство работников этих служб (телеграфисты, надсмотрщики, начальники и дежурные по станциям, стрелочники) были на местах или в ближайших к станциям деревнях. По первому зову они становились на свои посты. На станциях Медвежья Гора и Масельгская, где находились отделения служб, мы увидели образцовый революционный порядок. Рабочими были избраны ревкомы, организована вооружённая охрана депо, мастерских, узлов связи, материальных складов. Рабочая милиция круглосуточно патрулировала территорию станций. Ревкомы взяли на учет оборудование, материалы и продовольствие, организовали продовольственное снабжение рабочих и их семей, обслуживание проходивших воинских эшелонов (снабжение топливом, кипятком). Оставшиеся на местах специалисты (путейцы, связисты, тяговики и др.) были мобилизованы и приводили в рабочее состояние участки своих служб. Среди рабочих и служащих станций проводились митинги, собрания, читались газеты, листовки, а также разъяснялись текущие события жизни страны. Политработники проходивших воинских эшелонов во время коротких стоянок на станциях снабжали железнодорожников газетами, агитационной литературой. Везде чувствовались большой подъем и радость в связи с освобождением края от интервентов и белогвардейцев. В марте 1920 года из работников политотдела 3-го района и рабочих-коммунистов станции Петрозаводск была создана группа для организации политической и профсоюзной работы на освобожденном к тому времени участке железной дороги (от ст. Масельгская до ст. Полярный Круг), где был организован 4-й район Мурманской железной дороги. В эту группу входили А. В. Носов, назначенный начальником политотдела 4-го района, Н. А. Горш, 3. А. Горш, А. А. Харламов, Т. Егоров, А. Макеев, я и ряд других товарищей. Обосновавшись в вагоне на станции Сорокская и кое-как приспособив под служебные цели часть фанерного барака, мы разъехались по району, чтобы познакомиться с обстановкой, с людьми, с хозяйством дороги и определить ближайшие наши задачи. Северная часть Мурманской железной дороги была построена, как говорится, «на живую нитку». Интервенты и белогвардейцы, не надеясь, очевидно, долго владеть этим участком дороги, эксплуатировали ее на износ, без должного надзора и ремонта. Поэтому первое впечатление было такое, как будто по району «Мамай прошел». Длинные тупики были загромождены вышедшими из строя паровозами и вагонами, к тому же варварски раскомплектованными: от паровозов остались, и то не везде, колеса, котлы, рамы, кабины и тендеры, а у многих вагонов не было обшивки и крыш. На участке протяжением более 400 километров действовало исправных, вероятно, не больше двух десятков паровозов, включая и маневровые. Депо, мастерские, материальные склады, электростанции размещались в дощатых неутепленных сараях, станочный парк был совершенно изношен, электроэнергия расходовалась «в очередь»: когда работали мастерские, выключались жилые здания. В очень плохом состоянии находились также связь, водоснабжение и путевое хозяйство. Характерен такой пример. На станции Сорокская на главную южную поездную стрелку выходил и путь для вывода паровозов из депо. Даже пустяковой аварии было достаточно, чтобы закупорить и станцию и депо. В исключительно тяжелых условиях жило большинство рабочих: многосемейные, а иногда и по две семьи, ютились в небольших комнатах, отделенных от соседей дырявыми перегородками. Длинные бараки-казармы, продуваемые всеми ветрами, не ремонтировались со времени их постройки. Санитарное состояние бараков и территории вокруг них было ужасное. Рабочие и особенно их дети болели туберкулезом и цингой. Школы, медицинские пункты, столовые также ютились в неприспособленных, плохих помещениях, а клуб станции Сорокская, например, размещался в бывшей конюшне — длинном дощатом сарае, подпертом с двух сторон столбами. Эта, казалось бы безнадежная, картина состояния хозяйства ни у кого не вызывала растерянности и уныния. Первые же собрания, митинги и беседы показали, что основной костяк рабочих (паровозники, рабочие депо и мастерских) составляют высококвалифицированные потомственные питерские, тульские, уральские мастеровые, мобилизованные на Мурманскую дорогу во время войны, что, опираясь на них, можно решать любые задачи. Из этого рабочего коллектива стали быстро выдвигаться и расти политические, профсоюзные и хозяйственные кадры. Можно назвать, например, паровозного мастера Ф. Медведева, профсоюзного работника А. Артамонова, члена коллегии продовольственной службы И. Запутряева и многих других. Среди машинистов следует отметить большого мастера В. Комарова, работавшего не по часам и не по норме, а столько, сколько требовало дело. Он водил поезда без опозданий, его паровоз не имел простоев по неисправности. Из оставшихся на местах специалистов много сделал для четкой работы службы движения района Петр Петрович Нулле. И после этого он много лет плодотворно трудился на дороге. Добросовестно работал инженер путей сообщения Мансфельд, выдвинутый на должность технорука управления района . Для обеспечения политического руководства во все звенья дороги были назначены политические комиссары (А. Новиков, Н. Осипов, П. Орлов, А. Харламов, Т. Егоров, А. Зайцев и др.) На освобожденной территории края местные коммунисты горячо включились в работу по восстановлению хозяйства, объединяясь в партийные ячейки по территориальному признаку (станции), вокруг партячеек стали оформляться группы кандидатов партии. Так, за сравнительно короткое время в важнейших пунктах района было обеспечено надежное партийное влияние. На всех станциях и в линейных путейских бригадах были проведены выборы комитетов и уполномоченных профсоюза. Председателем участкового комитета профсоюза (так назывался комитет районной дороги) стал Н. Гвоздков — слесарь, бывший рабочий Балтийского завода. Политотдел района был тесно связан с Кемским укомом партии и исполкомом, и железнодорожные организации по поручению укома и исполкома проводили различные мероприятия в ближайших к железной дороге селах и деревнях: Сороке, Боярской, Надвоицах, Чупе, Лоухах и др. Основными формами политической работы тех лет были митинги, политические беседы, вечера вопросов и ответов, групповые, а чаще индивидуальные беседы в бараках, чтение политической литературы, газет, доклады о текущем моменте. Рабочие, служащие и члены их семейств, более двух лет оторванные от Советской России, хотели быть в курсе происходивших событий, знать буквально все о положении на фронтах и за границей, о мероприятиях Советской власти, о правах женщин и молодежи, об отношении Советской власти к религии и многое другое. И мы обязаны были убедительно и подробно отвечать на все эти вопросы. Жизнь тогда шла бурно и стремительно. Весной и летом на севере день продолжается больше 20 часов, но нам не хватало времени. Собрания, политбеседы, политкружки, собрания женской секции, молодежи, репетиции самодеятельных спектаклей — надо было везде побывать, всем помочь. В этой работе всем нам пригодились опыт и практика подготовки агитаторов в парторганизации станции Петрозаводск. Там нас учили выступать перед рабочими без заранее подготовленных текстов, уметь говорить своими словами, доходчиво, убеждать людей. Было налажено регулярное снабжение всех станций газетами, агитлитературой, плакатами. Эта работа проводилась 3. А. Горш. Съезжаясь иногда в Сороку, мы собирались в нашем вагоне и занимались политучебой — читали по очереди вслух газеты, брошюры, учебник политэкономии или «Капитал» К. Маркса. Обсуждали, спорили. Так как у некоторых из нас политический кругозор в то время был еще невелик, без такой систематической учебы работать было невозможно. Вся хозяйственная и политическая работа того времени была подчинена одной, главной задаче — восстановить разрушенное интервентами хозяйство дороги, обеспечить сквозное движение товарных и пассажирских поездов, сделать все возможное по улучшению быта рабочих (ремонт жилья, школ, больниц и т. п.). Мы понимали, что решить все эти задачи в короткий срок при скудных материальных средствах и недостатке кадров невозможно. Надо было призвать на помощь революционный энтузиазм передовой части коллектива. На прошедших по району собраниях мы рассказали рабочим о тяжелом положении Советской России, о героической борьбе Красной Армии на фронтах гражданской войны, о победах над белогвардейцами и интервентами. Мы также рассказали о замечательном, патриотическом почине железнодорожников Московско-Рязанской железной дороги — коммунистических субботниках, о высокой оценке В. И. Лениным этого трудового подвига, о том, как Ленин сам работал на Первом Всероссийском коммунистическом субботнике 1 мая 1920 года. Рабочие горячо, с революционным порывом встретили наш призыв, и в первую же майскую субботу на всех станциях, депо, участках и в мастерских вышли на бесплатную сверхурочную работу сотни рабочих, домохозяек, юношей и девушек. На собраниях принимались конкретные обязательства по ремонту вагонов, паровозов, о снабжении их недостающими частями и материалами за счет внутренних ресурсов. Около паровозных и вагонных мастерских началась разборка годами копившихся свалок металла и других материалов. Во время субботников было отобрано, вычищено и сдано на склады большое количество поделочного металла, гаек, болтов, труб, арматуры и изделий из цветного металла. Из собранного на свалках чугуна и лома цветных металлов в мастерских отливались различные детали для ремонта паровозов и вагонов. После первых же субботников на путях появились вагоны и паровозы с надписью, что они отремонтированы на коммунистических субботниках, сверх плана. Рабочие-путейцы, движенцы и рабочие других служб дороги расчищали годами захламлённые станционные пути, ремонтировали их, укладывали новые пути и стрелки, ремонтировали общественные и жилые здания. На станциях, около мастерских и депо был наведен порядок, убран мусор. Во время субботников ремонтировались станки и другое оборудование. Железнодорожное хозяйство понемногу стало приводиться в порядок. В первой половине 1920 года было получено правительственное задание — организовать отгрузку дров для Петрограда. Большое количество дров осталось со времен постройки дороги на перегонах между станциями Сорокская — Надвоицы и Кемь Энгозеро — Боярская. Дрова были сложены длинными штабелями на расстоянии 30—50 метров от дороги, вдоль линии в сильно заболоченных местах. Важность выполнения этого задания понимали все, и на собраниях рабочих на станциях Сорокская, Кемь, Энгозеро (где были главные склады дров) было решено: в субботу и в воскресенье специалисты по ремонту паровозов и вагонов будут работать сверхурочно по 8 часов, а остальные рабочие и служащие после основной работы пойдут отгружать дрова для Петрограда. Вся работа будет производиться бесплатно, путем субботников. На каждой станции обязались погружать каждый раз по два состава дров. На погрузке дров для Петрограда работали часто и в другие дни недели, особенно летом. С одной только станции Сорокская было отправлено дополнительно несколько составов дров. Работа требовала большого физического напряжения, так как дрова были сырые, длинные (около 1,5 метра), на погрузку состава из 15—20 вагонов на перегоне давалось 1,5—2 часа. Становились «цепочкой» от полотна дороги до штабеля с дровами и так грузили. Люди стояли в ледяной воде, в плохой обуви. В таких условиях, совершенно добровольно, без всякой оплаты, движимые революционной сознательностью, люди работали до тех пор, пока требовала обстановка. Работали и коммунисты и большинство беспартийных рабочих. Это был поистине революционный подвиг, никто не бросал работу, не просил освобождения — так велики были сознательность и дисциплина. Иногда казалось, что люди сядут на «перекур» и не смогут встать. В таких случаях коммунисты, политработники запевали боевую революционную песню, и у людей как бы прибавлялось силы — работа продолжалась. С продовольствием в то время было очень плохо. Смесь овса, жмыха и мороженого картофеля, некое подобие хлеба, но всегда выдавалась аккуратно. Работники продовольственной службы тогда отчитывались на собраниях не о килограммах продуктов, отпущенных через столовые или на руки, а говорили, что рабочие получили столько-то продовольственных калорий. Одинокие рабочие отчисляли часть своих скудных пайков в пользу многодетных семей. Группа охотников депо Сорокская сдавала в столовую добытую дичь. Кемский уездный исполком и ряд волостных исполкомов помогали железнодорожникам рыбой местного улова. Выдавался где-то добытый продовольственниками клюквенный экстракт (еще дореволюционного производства), это было очень важное средство против цинги, выводившей из строя многих людей. Созданные из рабочих и домохозяек комиссии рабочего контроля в столовых и магазинах многое сделали для улучшения питания трудящихся. На станция Чупа-Пристань было создано нечто похожее на санатории, куда направлялись на время отпуска рабочие для восстановления здоровья. На продовольственных трудностях хотела сыграть группа эсеров, оказавшихся в мастерских депо станции Сорокская. Эти демагоги пытались срывать субботники и другие важные общественные мероприятия, устраивали на собраниях шум, мешали докладчикам, задавали провокационные вопросы. Но коммунисты, поддержанные передовыми рабочими, дали такой отпор демагогам и провокаторам, что их вожаки скоро пришли в политотдел с повинной, обязались быть лояльными и даже помогать. Партийная организация района дороги была тогда небольшая (вероятно не больше 100 человек), но коммунисты понимали, что они обязаны быть впереди, там, где всего труднее. Уже во второй половине 1920 года 4-й эксплуатационный район успешно справился с транзитными перевозками и начал обслуживать перевозки возрождавшейся лесной и деревообрабатывающей промышленности севера Карелии. Некоторые коммунисты не только беззаветно трудились, но и отдали свои жизни за дело победы. Александр Иванович Новиков, раненный на фронте, больной туберкулезом, комиссар депо станции Сорокская, работал как рядовой механик в мастерских, пока хватало сил, и умер еще молодым. Так же, как и Новиков, буквально сгорел на работе паровозный мастер коммунист Федор Медведев. Время не сохранило в памяти многих имен и фактов, достойных быть отмеченными в истории, но тогда никто не думал, что он совершает подвиг — это был будничный труд каждого для успеха коллектива, во имя победы дела Ленина, дела пролетарской революции в России. Источник: (1963) За Советскую Карелию. Воспоминания о гражданской войне - Стр.444-451