Шрифт:
Размер шрифта:
Межсимвольный интервал:
Межстрочный интервал:
Цветовая схема:
Изображения:
Воспоминания В.М. Виролайнена. По стальным магистралям.

Воспоминания В.М. Виролайнена. По стальным магистралям.

Гражданские

Страна: СССР Виролайнен Вольдемар Матвеевич. Родился в 1901 г. в Петербурге. Финн. Член КПСС с 1924 г. Накануне и все годы войны работал заместителем начальника Кировской железной дороги. С сентября 1941 по январь 1942 г. был уполномоченным Военного совета Карельского фронта по достройке и эксплуатации железнодорожной линии Сорокская — Обозерская; с января 1942 по июль 1944 г. — уполномоченный Наркомата путей сообщения СССР по обеспечению железнодорожных перевозок для осажденного Ленинграда по Волховскому железнодорожному узлу. Награжден орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом Трудового Красного Знамени и медалями. В настоящее время — персональный пенсионер, живет в г.Ленинграде. Днем 22 июня 1941 года Управление Кировской железной дороги получило по телефону из Москвы указания о первых внеочередных мерах на дороге, вызванных внезапными военными действиями врага. На меня было возложено руководство всеми вопросами эвакуации. 23 июня 1941 года немецкие самолеты уже бомбили северный участок нашей дороги. Хотя эти бомбежки и не причинили никакого вреда сооружениям, тем не менее немецкое радио на следующий день сообщало, что разрушен город Киви и порт Гангос. Киви — это первый к северу от станции Лоухи разъезд. Служебное помещение разъезда было расположено в классном вагоне, и на ближайших километрах к разъезду отсутствовало какое бы то ни было жилье. Что же касается порта Гангос, то это был бездействующий с окончания стройки прогнивший причал, на который в ходе строительства дороги в 1915—1917 годах выгружались рельсы и другие строительные материалы. Поскольку Финляндия включилась в гитлеровскую авантюру, то, естественно, мы ожидали первых непосредственных военных действий на тех участках дороги, которые проходили вблизи границы (дорога Петрозаводск—Ленинград через Сортавала). Из этих пограничных районов должны были начаться массовые эвакуационные перевозки, поэтому пришлось срочно выехать в город Сортавала; надо было организовать эвакуацию людей и государственного имущества. Для этой цели предоставили свыше тысячи вагонов (против установленного Совнаркомом республики лимита в 200 вагонов). Но обстоятельства сложились так, что к тысяче вагонов вскоре пришлось добавить столько же. К началу военных действий все население сел и городов почти полностью было эвакуировано. Во время этой поездки мы получили первое «боевое крещение». При следовании нашего поезда к станции Янисъярви, уже перед самым семафором, на нас налетел вражеский самолет. Одна бомба взорвалась в нескольких метрах от вагона. От воздушной волны в нашем вагоне полетели карнизы и занавески, вдребезги разбились стекла. Налеты авиации врага на дорогу все время усиливались. Несмотря на это коллектив Кировской железной дороги работал самоотверженно, эвакуационные перевозки развивались нормально, скорость следования воинских поездов в течение первого месяца войны составляла 800 километров в сутки. Вывозилось почти все имущество промышленных предприятий и хозяйство дороги. Однако не обходилось и без споров. Получив указание приступить к эвакуации в тыл всего электрохозяйства электрифицированного участка дороги Кандалакша—Мурманск, я связался с секретарем Мурманского обкома ВКП(б) М. И. Старостиным и предупредил его о том, что на днях начнем вывозить хозяйство электрифицированного участка и будем переходить на паровую тягу. М. И. Старостин попросил подождать одни сутки, ибо он собирался просить Наркомат путей сообщения отложить эвакуацию. Через сутки я получил указание отложить эвакуацию электрохозяйства на месяц. За это время Старостин сумел договориться с руководством Государственного Комитета Обороны об отсрочке эвакуации электроучастка впредь до особого распоряжения. Надо сказать, что этого особого распоряжения так и не поступило всю войну. Все опасения о том, что электрифицированный участок из-за частых бомбежек не сможет обеспечить бесперебойных перевозок в условиях современной войны, не оправдались. На деле получилось совершенно обратное. Несмотря на систематические налеты вражеской авиации, в работе участка не было сколько-нибудь существенных перебоев. Во всяком случае, этих перебоев было не больше, чем на участке с паровозной тягой. И контактная сеть, за которую особенно боялись, быстро восстанавливалась и приводилась в порядок. Не надо забывать о том, что электрифицированный участок Кировской железной дороги общей протяженностью свыше 300 километров, работая от энергии гидростанции, за все время войны сэкономил стране сотни тысяч тонн угля, привозимого сюда за тысячи километров и столь необходимого для других дорог. В конце июля вражеские самолеты бомбили Петрозаводск. Обстоятельства складывались так, что надо было думать об эвакуации Управления дороги. По решению директивных органов республики новым местом пребывания Управления дороги стал город Беломорск. Организация эвакуации была поручена мне. В конце августа я выехал в Беломорск, где с разрешения руководства только что организованного Карельского фронта сразу начали приспосабливать под Управление Кировской железной дороги свободные здания Беломорского порта. Под Управление и жилье для работников было занято 8 двухэтажных зданий. Большинство сотрудников осталось жить в тех вагонах, в которых и приехали. В начале сентября Управление работало уже полным ходом на новом месте. К зиме 1941 года врагу удалось оккупировать средний участок Кировской железной дороги протяжением по главной линии около 400 километров. Единственным звеном, связывающим северный участок Кировской магистрали и Мурманский порт с остальной железнодорожной сетью страны, стала строящаяся железнодорожная ветка Сорокская—Обозерская. Несколько слов об этой дороге. Она соединяет Кировскую железную дорогу с Северной и проходит по южному побережью Белого моря. Протяженность ее свыше 350 километров. Строительство линии Сорокская—Обозерская было начато в предвоенные годы. Вопрос о передаче этого нового участка дороги в ведение Управления Кировской железной дороги по окончании строительства был положительно решен в Наркомате путей сообщения еще весной 1941 года. Руководствуясь этим решением, мы приняли шефство над строительством. Еще до начала войны мне приходилось несколько раз выезжать на стройку. Когда же началась эвакуация хозяйства дороги, то без всякой санкции свыше мы на этот участок направили часть своих кадров и много станочного оборудования. Каково же было наше удивление, когда мы получили приказ НКПС, что линия Сорокская—Обозерская передается Северной железной дороге. Через Центральный Комитет компартии республики и командующего Карельским фронтом Управление дороги вошло в вышестоящие организации с ходатайством о пересмотре этого решения НКПС. Мы считали, что эта линия для Управления Северной железной дороги, находящегося в Вологде, будет обузой, а для нас — кировцев— это единственный выход к остальной сети. Но приказ был вызван, очевидно, тем, что наше Управление работало в прифронтовых условиях и НКПС не захотел загружать нас еще недостроенной линией. Северная дорога приняла линию Сорокская—Обозерская с 1 сентября, поставила к руководству ею неповоротливых работников и к 12 сентября на этом участке прекратилось движение поездов. На каждом двухпутном разъезде было оставлено по одному-два вагона, и, таким образом, поезда лишились возможности скрещиваться на разъездах. В значительной мере были свернуты и строительные работы из-за невозможности продвинуть балластные поезда. В связи с этим меня вызвали в Военный совет фронта и предложили немедленно выехать в Малошуйку (эта станция находится как раз по середине пути между станциями Сорокской и Обозерской), разобраться на месте и любыми средствами наладить движение поездов. За несколько минут до отъезда мне вручили телеграмму из Наркомата путей сообщения, в которой указывалось, что линия Сорокская—Обозерская передается в ведение Кировской железной дороги, а мне предписывалось восстановить движение и организовать помощь строительству. С грехом пополам добравшись до Малошуйки, я разобрался в причинах перебоя в движении и был вынужден снять неспособных руководителей и заменить их проверенными работниками Кировской железной дороги. Через несколько дней движение поездов вошло в нормальную для строящейся дороги колею. Хотя линия Сорокская—Обозерская была принята правительственной комиссией в эксплуатацию, строительство железнодорожной ветки фактически продолжалось. Для того чтобы профиль пути довести до проектных отметок, требовалось уложить свыше 4 миллионов кубометров балласта. Много недоделок было по служебным и гражданским сооружениям. Приближалась северная зима. Главная задача заключалась в том, чтобы максимально развернуть работу балластных карьеров и уложить как можно больше балласта, чтобы оставить путь на зиму в более или менее сносном состоянии. К моменту приемки линии все десять карьеров грузили крайне мизерное количество балласта, всего 100—120 вагонов в сутки. И надо признать, что основной помехой в этом была неорганизованность в курсировании балластных «вертушек». Коллектив принял решительные меры по улучшению их продвижения. Несколько «вертушек» было организовано из полувагонов, что резко увеличило объем балласта при погрузке и ускорило операцию выгрузки. Вскоре погрузка балласта была доведена до 700 вагонов в сутки, и строители в октябре 1941 года впервые перевыполнили план по земляным работам. На всем протяжении от станции Сорокская до Обозерской была установлена необходимая скорость следования поездов по твердому графику. Если учесть, что все это делалось при условии больших воинских и эвакуационных перевозок, станет ясно, с каким напряжением работали и строители, и железнодорожники. На линии Сорокская—Обозерская не было ни одной аварии, хотя работы по достройке ее шли широким фронтом при полном графике движения поездов. Большие затруднения в движении поездов вызывала станция Обозерская Северной дороги. Она не принимала наши поезда, которые часами простаивали на подходах к ней. Мне пришлось выехать туда и на месте узнать, в чем дело. На Обозерской было всего четыре пути. Никаких мер к развитию станции принято не было. Прием и отправление поездов на Кировскую дорогу можно было производить только с одного пути. Если же требовалось отправить поезд с другого пути, то это вызывало уже перестановку составов. Такое положение было тем более несуразным, что со станции Обозерская на юг Северная дорога имела двухпутку. Меня такое положение возмутило, и я по телефону обратился к начальнику Северной дороги Н. А. Груничеву с просьбой все объяснить. Он мне ответил, что в связи с большими затруднениями в движении поездов на основном направлении Северной дороги Тихвин— Свеча у него до Обозерской руки не доходят. Тогда попросил его, не считаясь с формальностями, разрешить коллективу нашей дороги взять на себя решение вопросов, связанных с развитием Обозерской. Груничев охотно согласился. На станции стоял наш строительный поезд, в коллективе которого было около 800 рабочих. Что же касается необходимых материалов, то в них недостатка не ощущалось — они шли непрерывным потоком в эвакуационных поездах с Кировской дороги. Все расходы по реконструкции станции впредь до урегулирования порядка финансирования были взяты на счет чрезвычайной сметы Кировской железной дороги. Все это позволило приступить к работам немедленно. В первую очередь была развита северная горловина, увеличено количество приемно-отправочных путей. Строительство шло нормально. В один из дней на станцию Малошуйка прибыл поезд начальника нашей дороги П. Н. Гарцуева. Я полагал, что он решил осмотреть линию, а меня предупредить не смог, ибо связь у нас с Управлением была прескверная. Когда же я вошел в служебный вагон к Гарцуеву, то увидел там начальника стройки Соколова, первого секретаря ЦК компартии Карелии Г. Н. Куприянова. П. Н. Гарцуев сказал мне, что они решили осмотреть строящуюся линию, проехать в Архангельск. Оттуда связаться по телефону с Наркоматом путей сообщения и поставить вопрос о передаче линии Сорокская— Обозерская строительным организациям. К этому он добавил, что я с этим вариантом навряд ли соглашусь. Я ответил Гарцуеву, что действительно не согласен и буду принимать меры к тому, чтобы этот вариант не был осуществлен ни в коем случае, хотя все директивные органы республики и приняли его. Я не могу допустить и мысли о том, что в самый напряженный период строительства, когда дорога каждая минута, когда линия Сорокская—Обозерская осталась единственной нитью, связывающей незамерзающий Мурманский порт со страной и единственной линией, питающей Карельский фронт, можно было рисковать и заниматься передачей строительных работ от одной организации другой. Эта канитель с передачей приостановила бы всякие работы, а работа наиболее важных участков, то есть балластных карьеров, в связи со сменой экскаваторов и новой организацией могла затянуться на более продолжительный срок. Кроме того, кто бы стал отвечать за качество их? Однако с моими доводами не согласились. Комиссия продолжала следовать по намеченному ею пути на Архангельск. Что же оставалось делать мне? Надо было предупредить руководство Наркомата путей сообщения о выдвинутом варианте реорганизации и сообщить свое мнение по данному вопросу. Все это было бы несложно, если бы у нас была хорошая связь с Наркоматом. Однако станция Малошуйка не имела прямой связи с Москвой. Усилиями наших связистов и Управления Северной дороги удалось все же связаться с Москвой. Разговор состоялся с одним из заместителей наркома товарищем Н. И. Филипповым. Ему я сообщил о выдвигаемой комиссией реорганизации и высказывал свои возражения. Он согласился со мной и обещал поддержать. Когда через несколько дней комиссия возвратилась из Архангельска, Гарцуев рассказал, что, оказывается, в Наркомате уже знали о проекте реорганизации и дали ему, Гарцуеву, головомойку за выдвижение столь несуразного проекта, Все осталось по-старому, и мы продолжали готовить линию Сорокская—Обозерская к зиме, которая фактически уже наступила. Вражеская авиация особенно не беспокоила нас. За все время лишь один раз бомбили депо станции Сумпосад, причинив незначительные повреждения. В ноябре часть аппарата Управления дороги была переведена в Обозерскую и размещена в помещении лесного техникума. Но так как совершенно отсутствовала свободная жилплощадь, сотрудники Управления остались жить в тех же вагонах, в которых и приехали. В заключение хочется рассказать об одном эпизоде, который мне очень хорошо запомнился. В первых числах октября необходимо было пропустить по линии Сорокская—Обозерская специальный поезд, которым ехали в Москву на пленум ЦК ВКП(б) О. В. Куусинен, Г. Н. Куприянов и первый секретарь Мурманского обкома партии М. И. Старостин. Поезд прибыл, если не ошибаюсь, на Обозерскую днем 4 октября. Я зашел в служебный вагон. Меня поразило подавленное состояние всех, находившихся в вагоне, ибо оно никак не соответствовало моему бодрому настроению, вызванному тем, что нам удалось этот поезд пропустить по участку за 18 часов. Поздоровавшись со мной, все почему-то молчали. Первым заговорил Отто Вильгельмович Куусинен, спросив меня, знаю ли я о гибели Тойво Антикайнена. Я сначала не понял, о чем речь. Ведь только за полторы недели до этого Тойво был у меня в вагоне на станции Малошуйка и настаивал, чтобы я поддержал его просьбу перед Военным Советом фронта. Просьба эта заключалась в следующем: Тойво Антикайнен просил, чтобы в его распоряжение выделили батальон солдат, а они показали бы, как надо воевать. Я вспомнил сказанные самим Тойво слова на митинге, посвященном встрече железнодорожников с ним в мае 1940 года в Ленинграде, и ответил, что партия найдет для него более важное дело, чем командование батальоном. Эти слова были сказаны самим Тойво Антикайненом при следующих обстоятельствах. В первой половине 1940 года Управление Кировской железной дороги находилось в Ленинграде. В Управлении состоялась встреча коллектива с Тойво Антикайненом, освобожденным в мае 1940 года из финляндской тюрьмы. В ходе встречи, в которой я выполнял роль переводчика, Антикайнен рассказал эпизод. Когда-то начальник финляндской тюрьмы сказал Тойзо Антикайнену следующее: «Слушай, Антикайнен, если бы коммунисты пришли к власти, то, очевидно, нам с тобой пришлось бы поменяться местами: ты сел бы на мое место, а я — на твое». Антикайнен тут же ответил: «То, что вы сели бы на мое место, я не сомневаюсь; что же касается меня, то партия послала бы меня на более ответственную работу». Все это у меня моментально возникло в памяти, и на вопрос Отто Вильгельмовича я ответил, что о судьбе Тойво мне ничего не известно. Тогда он рассказал. Антикайнен был срочно вызван в Москву. Из Беломорска до Архангельска он добрался на поезде, а оттуда должен был продолжить путь на самолете до Москвы. Однако самолет, вылетев с архангельского аэродрома и пролетев около 300 километров, встретил густую облачность, через которую летчик не надеялся пробиться, поэтому связался с аэродромом в Архангельске и попросил разрешения вернуться обратно. Во время посадки летчик допустил крутой вираж. Самолет перевернулся. До середины декабря продолжалась моя работа на участке Сорокская—Обозерская. В это время я получил тревожную телеграмму от сына из Ленинграда, куда и вылетел. Трудно передать словами те чувства, которые я испытал в осажденном городе Ленина, городе, где я родился и вырос. Позднее я был назначен уполномоченным Наркома путей сообщения по Волховскому узлу, в мою задачу входило обеспечение железнодорожных перевозок для осажденного Ленинграда. В Волховстрое я находился до ликвидации блокады Ленинграда и установления железнодорожного сообщения с героическим городом. Затем вновь возвратился на Кировскую железную дорогу и принял участие в ее восстановлении. Источник: (1974) Незабываемое. Воспоминания о Великом Отечественной войне - Стр.326-334
 
70

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Спасибо!Мы прочитаем Ваше сообщение в ближайшее время.

Ошибка отправки письма

Ошибка!В процессе отправки письма произошел сбой, обновите страницу и попробуйте еще раз.

Обратная связь

*Политика обработки персональных данных