Прокконен Павел Степанович — Для руководства эвакуацией была создана правительственная комиссия, а также районные комиссии.
Гражданские
Страна: СССР, КарелияПериод: Великая Отечественная война (1941-1944) Прокконен Павел Степанович родился 16 июля 1909 г. в д. Клюшина Гора Повенецкого уезда (ныне Суоярвского района) Карелии (тогда Олонецкой губернии). Накануне Великой Отечественной войны работал председателем Совнаркома Карело-Финской ССР. В 1941-1944 гг. вместе с правительством находился в эвакуации в г. Беломорске, назначался уполномоченным ГКО по лесной промышленности и железнодорожному транспорту. После реэвакуации в Петрозаводск продолжал работать на руководящей Для руководства эвакуацией была создана правительственная комиссия, а также районные комиссии.должности в республике. В 1947-1950 гг. учился в Высшей партийной школе при ЦК ВКП(б), в 1957 г. заочно окончил юридический факультет Ленинградского гос. университета. Награжден орденами Ленина (дважды), Отечественной войны II степени, Трудового Красного Знамени (дважды). Дружбы народов («Знак Почета»), медалями. (Советы Карелии 1917-1992. Документы и материалы. Петрозаводск, 1993; Карелия: Энциклопедия. В 3 т. Т. 2. Петрозаводск, 2009. С. 434.) ... Для руководства эвакуацией была создана правительственная комиссия, а также районные комиссии. Эти оперативные органы в большинстве своем работали четко и со своими задачами в основном справлялись. Особо следует отметить энергию и распорядительность руководителей Калевальского, Тунгудского, Ведлозерского, Пряжинского, Петровского районов. Под руководством партийных и советских органов эвакуация населения прошла организованно. Не удалось вывезти в тыл лишь около 50 тысяч человек - из отдаленных мелких деревень и тех населенных пунктов, пути выхода из которых были отрезаны противником, как это, например, случилось в Заонежье, Шелтозере и части Олонецкого района. В первую очередь эвакуировались детские дома, ясли и садики, дети до 16-летнего возраста с матерями. Для снабжения эвакуированного населения в пути следования были созданы эвакопункты, где люди могли отдохнуть и получить продовольствие, иногда и одежду. Эвакуация проходила в крайне тяжелых условиях. Часто фашистские самолеты обстреливали и бомбили дороги, поезда, пароходы и баржи с мирным населением. В сентябре 1941 г. на Онежском озере фашистские артиллеристы обстреляли пароход «Кингисепп» и буксируемую им баржу, на которых было много женщин и детей. Снарядами была подожжена баржа. Более 100 человек погибло. Только мужественная и бесстрашная борьба команды парохода помогла спасти сотни людей. Зверским бомбежкам с воздуха и артиллерийскому обстрелу подвергались и пароходы с мирным населением на Сегозере. Ворвавшись в Паданы, фашисты ясно видели, что на отплывшем от пристани пароходе находились женщины с детьми. Видел это и летчик, круживший над судном на высоте 150-200 метров. Но фашистские изверги не остановились перед чудовищным злодеянием. Они забросали беззащитный пароход бомбами и минами и повредили его. Команда сделала все, чтобы подвести судно ближе к берегу и спасти детей. Ребята постарше попрыгали в воду и стали плыть к берегу. А фашистские детоубийцы поливали их свинцом. Вспомнишь сейчас об этом, и сердце сжимается от боли. Да будут прокляты эти варвары и те, кто послал кровожадных дикарей на нашу землю! Своевременно было эвакуировано в тыловые области страны оборудование сотен промышленных предприятий, в том числе Онежского завода, лыжной фабрики, предприятий целлюлозно-бумажной промышленности, большинства лесозаводов, электростанций, а также МТС и колхозов. Часто демонтаж и эвакуация оборудования промышленных предприятий проходили в условиях бомбежки с воздуха и артиллерийских обстрелов. Эвакуация населения и оборудования промышленных предприятий требовала напряженной работы всех видов транспорта. Только для перевозки промышленного оборудования понадобилось 6553 вагона. Большие объемы грузов были перевезены из Петрозаводска, Кондопоги, Медвежьегорска и Сегежи судами Беломорско-Онежского пароходства. Надо отдать должное транспортникам: они хорошо потрудились. Только летом 1941 г. водники перевезли в тыловые районы около 250 тысяч эвакуированных граждан, более 200 тысяч тонн ценнейших грузов. Из пограничных районов своевременно был вывезен скот. Значительная часть скота дошла до Вологодской и Архангельской областей, тыловых районов республики. В ходе эвакуации было сдано государству и воинским частям 35 тысяч лошадей, десятки тысяч голов крупного рогатого скота, свиней, овец, принадлежащих колхозам и совхозам. Удалось вывезти также почти все запасы продовольствия, в том числе муки 21 тысячу тоны, крупы 1100 тонн, товаров потребительской кооперации на сумму около 30 миллионов рублей. В тыловые районы эвакуировались все основные культурные учреждения республики - государственный университет, научно- исследовательский институт культуры, республиканский краеведческий музей, театры. Однако часть имущества этих учреждений вывезти не представлялось возможным. Хочется сказать слово сердечной благодарности партийным и советским организациям, всем трудящимся тыловых районов страны, которые с братской любовью и материнской теплотой встречали и устраивали на работу эвакуированное из Карелии население, оказывали ему всемерную помощь. Мы получали сотни писем от своих земляков с выражением благодарности партийным и советским организациям за проявленную о них заботу. Эвакуированное население республики на новом месте сразу же приступало к активной работе по оказанию помощи фронту... Наряду с перевозками войск, сразу потянулись по Кировской магистрали различные грузы. Возникла задача эвакуации и промышленности, и населения. Директивой ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 г. предписывалось нам организовать эвакуацию населения, оборудования, общественного и личного имущества в тыловые районы. Ответственность возложили на СНК. Эвакуация в западные районы Карелии началась с 1 июля. К середине июля вывезли 2500 женщин и детей, оборудование, скот, имущество колхозов. Предусмотрительно началась эвакуация в восточных районах. До конца июля ежедневно потребность в железнодорожных вагонах составляла 100-120 единиц в день. В первой декаде августа она снизилась до 70-80. С 12 по 22 августа в республике было погружено и отправлено в эвакуацию 600 вагонов. Для погрузки оборудования нужно было оснастить все станции отправления подъемными устройствами, высокими платформами. Следовало научиться грузить негабаритные ящики со станками, чтобы, по возможности, не разбить оборудование. Появилась острая необходимость замостить подъездные пути к станциям. Задача эта становилась еще более ответственной, срочной в связи с передислокацией отдельных частей Красной армии, эвакуацией раненых. В условиях тяжелой военной обстановки ЦК компартии и СНК республики делали все возможное для укомплектования строительных бригад, выделения нужного числа грузчиков, шоферов, возчиков. Трудность обстановки усугублялась действиями авиации противника. С первых дней войны вражеские самолеты стали появляться над железной дорогой. Бомбардировщики, правда, появлялись тогда редко, зато истребители и самолеты-разведчики снижались до высоты бреющего полета, выпускали по нескольку очередей и скрывались. В результате полета выбывали из строя десятки рабочих и, конечно, срывался график сверхсрочных работ. Надо было принимать меры к сохранению людей. Командование фронтом установило на многих станциях счетверенные станковые пулеметы. Такие установки часто заменяли тогда зенитные. Следовало учить людей работать в условиях частых воздушных тревог. Инструкторы МПВО провели несколько занятий с рабочими. По заданию СНК осоавиахимовцы учили быстро рассредоточиваться, возвращаться на рабочие места. Погрузочные работы перенесли в основном на ночное время (ночи уже стали темнеть). Платформы и дороги достраивали без освещения. И потери сократились. Учились работать в условиях авианалетов и железнодорожники. Проявляя исключительное мужество и смекалку, расторопность в те моменты, когда вражеские истребители гонялись за составами, локомотивные бригады стали маневрировать скоростями. Позднее в Мурманск из США прибыла небольшая партия скоростных истребителей «Кобра». Два из них Ставка выделила для защиты северного участка Кировской железной дороги. Уязвимость магистрали с воздуха и возможность прорыва к рельсам вражеских дивизий вынудили нас с самых первых дней искать надежные меры бесперебойного обеспечения перевозок государственной важности. Как известно, с начала войны начались взаимоперевозки между нами и союзниками. Заморские продовольственные и военные грузы в нашу страну не могли следовать через Средиземное и Черное моря - они пылали в огне войны. О кружном пути через дальневосточные воды, кишащие японскими лодками, думать тоже не хотелось. Единственным прямым и надежным, хотя и небезопасным, был путь в незамерзающий Мурманск. А дальше - Кировской железной дорогой! А если магистраль будет перерезана врагом? Выход виделся в срочной сдаче в эксплуатацию линии Сорока- Обозерская, хотя сложности с ее достройкой были труднопреодолимые. С наступлением зимы можно было проложить какой-то путь, как это сделали в 1940 г. Но с наступлением распутицы временное земляное полотно раскисло, исчезло. С тех пор более половины всей линии просто разломилось на рельсовые звенья. Хуже всего обстояло дело на заболоченных участках второй западной и второй восточной ступеней. Здесь звенья утонули в разжиженном балласте. Грустная картина наблюдалась на третьих, западной и восточной ступенях. Там вспучилась глина и вырвала звенья полностью. Все эти участки группы рабочих-разведчиков исходили пешком, даже дрезина не могла здесь продвигаться. Особенно плачевно выглядели звенья на поворотах. А их было 240, что составляло 92 километра пути, или 26% длины всей линии. Вместе с секретарем ЦК компартии КФ ССР Н.И. Крачуном и начальником Кировской железной дороги П.Н. Гарцуевым мы приехали 6 июля в Беломорск, чтобы организовать совещания начальников прорабских участков. Были приглашены также секретарь Беломорского райкома партии С.П. Логинов и председатель райисполкома Г.М. Семенов... Наметив планы восстановления линии, а по существу прокладки ее заново, но уже в условиях летних, совещание определило крайне сжатый срок пуска поездов - 1 октября. Вскоре после совещания удалось передать строителям несколько дорожных машин, тракторов и два экскаватора. Это было, конечно, мало. Сразу сказалась и острая нехватка рабочих рук. Приняли решение: мобилизовать как можно больше людей из районов республики. Уже через несколько дней стали прибывать мобилизованные. Но это были женщины, юноши допризывного возраста, престарелые мужчины. На них и была надежда. У некоторых были свои лопаты и кирки. Но прибывших двух с половиной тысяч было недостаточно тоже. Бригады новых рабочих были посланы на восточные ступени линии, а также на строительство и улучшение лежневых дорог. Вскоре начали строить и мотовозные узкоколейные железные дороги. Надо было добывать автомашины, подводы, мотовозы, платформы. Все осуществлялось в обстановке негласности - враг не должен был узнать о строительстве ветки. Работы развернули широким фронтом только с 1 августа, после приезда на север К.Е. Ворошилова. Вызвав меня в свой вагон 30 июля, Клемент Ефремович, глубоко изучивший здешнюю обстановку, сразу предупредил о возможном в осеннее время перехвате врагом Кировской железной дорога. Напомнив о стратегическом значении строящегося объекта, дал указание усилить работы на линии... 10 августа, когда работы на линии развернулись особенно широко, я часто бывал на стройке вместе со специалистами, чтобы подумать на местах над способами облегчения адского труда. Я видел, как рабочие подвозили по дощатым настилам песок и камень с сухого островка. Тачку за тачкой ссыпали они в одно и то же место, надеясь хотя бы ступить на него. Но ненасытное болото только пузырилось и поглощало все. Люди ругались, кляли эту топь, бога и черта, но продолжали работать. Бывало, топтались на одном месте по нескольку дней, но в конце концов добивались своего. Тут и там вырастали бугорки сухого грунта, пока еще рыхлого. Ступив на такой бугорок, рабочие валились в изнеможении, не в силах доплестись до костра и получить свой скудный ужин. И все-таки выход был найден и здесь. Организовали составы платформ, которые назвали вертушками. Они подавались маневренным паровозом на участках, где мало-мальски был сделан путь. Нагруженные в карьере, они перегонялись до заболоченного места и тотчас же порожняком возвращались назад. Судя по тому, как начальник одного из стройучастков жаловался на недостаток таких «вертушек» и даже обратился по этому поводу к нам в СНК, это «рацпредложение» имело серьезный успех. Вскоре вертушки стали перевозить и лесоматериалы для крепления мостов. С середины августа, когда положение на всех направлениях Карельского фронта еще более ухудшилось, работы на каждой ступени линии шли по скользящему графику: круглые сутки, без перерывов... Возможность использования линии со стороны Обозерской ждали с нетерпением. Назревал момент переброски свежих войск по новой линии. Готовились решительные меры для ликвидации критического положения на нашем фронте. 12-18 августа части «Северной» армии финнов и батальоны дивизии СС «Норд» пробили нашу оборону и продвинулись к станции Лоухи. Второй эшелон 14-й армии превратился в первый и еле сдерживал натиск врагов. Назревала опасность прорыва врага к Беломорью. Тем самым Кольский полуостров оказался бы отрезанным от Карелии, Мурманск был бы изолирован от страны и ввод линии Сорока-Обозерская уже не спасал бы положения: наиболее удобная связь нашей страны с внешним миром через Мурманск была бы утрачена. По представлению командующего Карельским фронтом генерала В.А. Фролова Ставка приняла решение перебросить на станцию Лоухи из Архангельска свежую стрелковую дивизию. Укомплектованная сразу по штатам военного времени, 88-я дивизия под командованием генерал-майора А.И. Зеленцова состояла из трех стрелковых и двух артиллерийских полков. 15-18 августа эшелоны дивизии прибывали на Обозерскую примерно с часовыми интервалами и последовательно сворачивали на запад по новой линии... Тогда же, в августе, когда шло строительство и испытание линии на ходу, на всех ступенях досыпали миллион кубометров грунта и подошли близко к проектной цифре - 3,5 млн кубометров балласта. Сумели, кроме того, улучшить мосты через Выг, Кузреку, Вирму. Государственная комиссия по приемке линии Сорока-Обозерская прибыла в Беломорск 20 августа. Несмотря на начавшуюся эксплуатацию линии, комиссии предстояло узаконить право провождения по колее составов 500-тонного веса в осенне-весенних условиях... Итак, хоть с оговорками, линия была признана. Расход материалов для устранения замечаний мог выйти за пределы уточненных недавно проектно-сметных расчетов. Естественно, проектировщики опять недооценили прожорливость болот и коварство рельефа. Надо было снова изыскивать материалы. Прошло несколько дней, и командование фронтом оценило новую линию. Прибывшие по ней в район Лоухи подразделения 88-й стрелковой дивизии дали бой эсэсовцам «Норда» и шюцкоровцам «Северной» армии. Удар был хорошо нацеленным и для врага неожиданным. И противник, ошеломленный внезапностью и силой контрнаступления, откатился на 8-10 км. Какая дорога привезла сюда свежие «красные силы», он понять не мог. Так показывали пленные. Авиаразведка, нагло действовавшая над южными районами Кировской железной дороги в конце августа, была в полном неведении... Героические действия дивизии сыграли серьезную роль в обороне Заполярья. В дальнейшие годы войны линия фронта так и осталась стабилизированной в 27 км западнее Лоухи, и противнику не удалось перерезать Кировскую магистраль на севере, парализовать линию Сорока-Обозерская, лишить нас удобной связи с внешним миром. С 1 сентября железнодорожная линия стала пропускать 3- 4 пары поездов в сутки со скоростью 6-8 км в час. Уже потребовались организация снабжения поездов топливом и водой, диспетчерские движения. Кадры для новой железнодорожной линии готовили с начала августа. Изучение местных условий не потребовало много времени. Еще с весны 1941 г. Управление Кировской железной дороги шефствовало над строителями. Путейцы не раз обкатывали на дрезине крутые рельсовые повороты. К сентябрю управление территориально приблизилось к новой линии. Перебазировавшись из Петрозаводска в Беломорск, технические службы, диспетчерский аппарат и руководство разместились в нескольких наскоро достроенных до двух этажей избах. Там же и жили. Те, кого направляли работать на линию Сорока-Обозерская, ютились в старых пассажирских вагонах, заброшенных на запасные пути. Строители и железнодорожники продолжали делать свою повседневную работу. Путь проверялся к моменту подхода каждого поезда и после прохождения. На наиболее опасных участках организовали круглосуточное дежурство. А рядом со строителями вставали в любую погоду жители близлежащих поселков. Уже с начала сентября возникла потребность в повышении весовых норм колеи. Нужно было проводить не легковесные составы, а тяжелые, в 1000-1500 т, как на Кировской магистрали. Понадобились новые сотни тонн стройматериалов для балласта, но прежде всего - рабочая сила. Первая задача решалась с помощью максимального использования местных ресурсов: леса и карьеров. А вот как при поддержке ЦК компартии республики решалась вторая. 11 сентября бюро Беломорского райкома партии вынесло постановление об эвакуации из города 5000 жителей. Фронт приближался, и в желающих выехать в Архангельскую или Вологодскую области недостатка не было. Вместе с тем многие, особенно те, кто ехал с детьми, опасались бомбежек в дороге, думая, что их будут эвакуировать по Кировской магистрали. Сколь же приятна была для беломорцев неожиданность, когда состав тронулся вместо юга - на север, а затем, миновав новую сортировочную, повернул на восток и потянулся по какой-то неизвестной колее... Вместе с руководителями строительства Л.В. Дудуляковой и Д.Н. Кузнецовым мы поехали на дрезине вслед за составом. Догнать его было нетрудно. На станции Сумпосад организовали митинг. Предложение остаться здесь, у родного Беломорска, строить линию нашло самый горячий отклик. Так мы получили две тысячи рабочих. Распределив часть пополнения в бригады строителей насыпей и мостов, мы решили силами оставшихся развернуть на месте лесозаготовительные работы. Нужен был относительно ровный участок, расположенный по обе стороны дороги. Несколько раз мы с Дудуляковой обследовали близлежащие участки. Остановили свой выбор на обширном лесном массиве, что простирался от небольшого селения Маленга... И вскоре там зазвенели пилы, застучали топоры. Так начинался в годы войны Маленгский леспромхоз. Прилив людей сразу ускорил ход строительства, но породил новые трудности: резко ухудшилось питание. Кусок хлеба да несколько картошек нередко составляли дневной рацион строителя. Приняли решение: выделить часть людей на сбор грибов и ягод, организовали рыбалку. Дары леса и рек шли в общественный котел. Жаль, что в ту осень грибов было мало и рано начались заморозки. Надвигалась беда с одеждой и обувью. К осени большая часть рабочих осталась одетой по-летнему. Да и та оборвалась, обносилась. Прохудилась обувь. Грустно было наблюдать, как в короткие часы досуга люди искали березку, чтобы добыть бересты, сплести себе лапти. Страшно становилось от мысли, что через месяц-полтора грянут морозы. Не менее остро стоял вопрос быта. Здесь не было не только бани, но почти нигде не построили дополнительного жилья, не восстановили столовых, не открыли котлопунктов. Обросшие, черные от копоти труженики умывались холодной водой, снегом, обедали у костра. Укладываясь на ночь в еловых шалашах или землянках, люди насыпали под себя золу от вчерашнего кострища, а покрывались случайным лоскутком рваной палатки. Наскоро поставленные кое-где с довоенных времен и ныне забитые до отказа бараки были настоящим комфортом в тех условиях. Ночевали и на полу в старых полуразвалившихся столовых. Между тем строительство линии шло в две одиннадцати часовых смены, хотя световой день сокращался. Рабочие всех десяти карьеров трудились в крайнем напряжении. Однако добываемых ими 100-120 полувагонов балласта было мало. Не хватало машин, телег с лошадьми. Использовали тачки. Страшно и больно было смотреть на женщин, которым подбирали работу полегче. Как же выглядела эта «легкая» работа? Подхватив на плечо комель срубленного хлыста или мостового бруса, женщины волоком тащили этот стройматериал к мосту. Катали они и тачки с камнями, неловко прикрывая на себе рванины. И мужская доля была не легче. Каково вшестером тащить и устанавливать рельс весом более полутонны?! При этом не надо забывать, что работали допризывники и старики... Обозерская ветка действовала. И о ней долго ничего не знал враг. Не ведали о линии и союзники. Мне рассказывали любопытный случай. Это было в начале октября, когда в Мурманск причалило очередное судно из Великобритании. Рейс этого судна (как, впрочем, и некоторых других) был полон злоключений. Запеленгованное немецкой подводной лодкой, оно металось по Баренцеву морю несколько суток, пока не попало под охрану наших катеров. Оказавшись в пункте назначения, англичане стали оттягивать начало разгрузочных работ, хотя состав к причалу был подан немедленно. Через день два британских офицера явились к уполномоченному ГКО И.Д. Папанину и от имени своего морского министерства выразили сомнение в надобности разгрузки. Железная дорога, мол, перехвачена, не попадут ли военные грузы в руки фашистов. Иван Дмитриевич заверил: грузы благополучно доставят в центр страны. Англичане хорошо знали отважного полярника, покорителя Северного полюса, и верили ему. Но сейчас они с трудом побороли свои сомнения. Надо сказать, что в этот период мы упорно занимались переводом паровозов всей Кировской на местное топливо - дровяное, ибо снабжение углем магистрали прекратилось в первый месяц войны. Станция Лодейное Поле, где оставалось к тому времени 4,5 тысячи тонн угля, оказалась отрезанной оккупантами от северных дистанции пути. Заготовка дров до осени проводилась повсеместно и вскоре превратилась в одну из ведущих отраслей промышленности Карелии в военные годы. Вопросами снабжения магистрали дровами, особенно линии Сорока—Обозерская, мне довелось заниматься весьма серьезно. Вместе с наркомлесом республики Д.П. Юриновым мы приняли меры к расширению недавно созданного Маленгского, а затем и Вирандозерского леспромхозов. Это было непросто, прежде всего потому, что стало не хватать людей. Перераспределяя рабочих со стройки на лесозаготовки или возвращая на прежние места, мы долгое время «шили тришкин кафтан». Так было до середины зимы, пока главный этап строительства не подошел к концу. Но наши усилия по переводу средств тяги на дровяное топливо увенчались успехов. Число пар паровозов в сутки не сократилось. Понизившиеся было скорости, снова вышли на достигнутый уровень — 8—9 км в час. Наступившая зима сковала болота и водоемы, мороз зацементировал балластные насыпи и накрепко впечатал в них шпалы. Это позволило утяжелить вес составов. Но зима принесла и новые беды. С первых чисел октября посыпал снег, а с середины - снежные заносы начали пеленать колею. Приходилось по нескольку раз в день расчищать каждый километр пути. Порывистый ветер сбивал с ног заготовителей снегозащитных щитов. Изорванная одежда и обувь не спасали от холода, рукавиц рабочим хватало не надолго. Люди обмораживались. Недоставало тепла и в жилищах. Было немало случаев, когда одежда на спящих примерзала к настилам. Самое главное - недостаток пищи. Почти голод. Контингент строителей был велик, запасы продуктов оскудели, подвоз был мизерным. Помню, как мы с Л.В. Дудуляковой обедали в рабочей столовой на станции Малошуйка (в октябре такие столовые на ряде станций построили или восстановили). Сдав свои обеденные талоны, мы получили суп из серых капустных листьев - цена 8 копеек и кашу из дуранды - цена 12 копеек. Хлеба нам не полагалось. Свои порции мы выкупили и съели еще утром в Беломорске. Мясо или жир здесь давали один раз в неделю. Война настойчиво отнимала у людей здоровье. Врачи освобождали от работы заболевших дистрофией, цингой. Таких становилось все больше и больше. А по строящейся линии шли составы из Мурманска. Из-за границы поставляли вооружение, но чаще всего - продукты. Никого из строителей даже не интересовало, как выглядит заморская упаковка. Пищу провозили мимо. Вся страна, особенно дети, раненые фронтовики в первом военном году испытывали лишения. В зимнее морозное время, когда утихли метели, Обозерскую ветку можно было использовать весьма интересно. Многое здесь изменилось к лучшему. Появились стрелки, запасные пути, некоторые устройства сигнализации и связи. Из близлежащих леспромхозов протянулись узкоколейки, запыхтели мотовозы с платформами, груженными материалами, для последующего этапа строительства. По лежневым дорогам чаще пошли машины с газогенераторами (бензина не хватало, как и угля). Мы, руководители, обязаны были искать пути улучшения быта, усиления питания, облегчения условий труда. Но прежде надо было одеть-обуть и тех, кто оставался, и тех, кто мог быть переведен на другую работу в леспромхозы. Помня об обещании К.Е. Ворошилова помочь строителям, я, по заданию ЦК компартии республики, обратился еще в октябре к начальнику тыла Красной армии генералу А.В. Хрулеву с просьбой выделить нам одежду и обувь, а также тягловую силу. В канун октябрьских праздников строители получили 10 тысяч пар военного обмундирования и обуви, 500 лошадей со сбруями, 50 вездеходов. Сбрасывая с себя рвань и облачаясь в стеганные брюки и фуфайки, хоть и не новые, мужчины и женщины удивлялись и радовались. Они понимали, как трудно было в суровом сорок первом году выкроить для них бесценное имущество. Вскоре мы «демобилизовали» часть строителей ветки и направили в леспромхозы - Маленгский, Вирандозерский, Беломорский. Около тысячи человек, кроме того, перевели на возведение жилья, бань, столовых... Итак, несмотря на перехват врагом южных дистанций пути магистрали, Кировская действовала бесперебойно. От Мурманска и в Мурманск шли вереницы составов. Вагоны и платформы уходили в глубь страны, вагоны и платформы шли из центра страны. Куда исчезали составы, достигнув станции Сорока, или откуда они там появились, финны понять не могли долгое время. Надо сказать, что в течение всей войны они вели над Кировской дорогой авиаразведку, яростно бомбили станции и участки. Приведу выдержку из краткого доклада службы МПВО Кировской железной дороги, представленного ЦК компартии и СНК республики в сентябре 1944 г.: «В 1941-1944 гг. совершено 2824 авиавылета. Из них - 14435 с последствиями разрушений и вынужденных общих перерывов движения 3860 часов»... В апреле 1944 г. в связи с необходимостью обеспечения железных дорог дровами постановлением Государственного Комитета Обороны я был назначен уполномоченным ГКО по обеспечению железных дорог дровами. Выполнение этого важнейшего задания ГКО требовало исключительно больших усилий. Центральный Комитет компартии и Государственный Комитет Обороны поставили перед партийной организацией и трудящимися Карело-Финской республики задачу - обеспечение железных дорог дровами, в том числе и Кировскую прифронтовую железную дорогу, восстановить лесозаготовительную промышленность, поставить лесные богатства на службу фронту. Для обеспечения железных дорог дровами и развертывания лесозаготовок в условиях непроходимых болот и северной тундры, где не было лесных предприятий, не было рабочих и необходимой техники, надо было создавать на пустом месте лесопункты и леспромхозы. Партийной организации республики и лично мне, как председателю Совнаркома и уполномоченному Государственного Комитета Обороны, непосредственно ответственному перед ГКО, пришлось, преодолевая непомерные трудности, дни и ночи заниматься созданием лесных предприятий, лесобирж и складов топлива, обеспечением их рабочей силой и необходимой техникой. Исключительно большая была ответственность, нельзя было допустить хотя бы на минуту остановки поездов на прифронтовой магистрали с воинскими грузами из-за отсутствия дров. Допустить остановку воинских маршрутов по причине отсутствия дров значило совершить тяжкое преступление перед Родиной. И мне постоянно приходилось находиться на лесозаготовительных предприятиях, принимать меры по обеспечению дровами воинских эшелонов. Приходилось туда часто ездить и в любую погоду, располагаясь на открытых площадках вагонов с воинским грузом или на лафетах пушек, в ледяной мороз, при пронизывающем ветре, на холодном металле гусениц танков, так как других дорог там не было. Если на фронте, на передовой было тяжко, смерть подкрадывалась на каждом шагу, то и в тылу приходилось не сладко, тебя и смерть подкарауливала, и голод терзал. Очень часто поезд, на ледяной платформе которого ты едешь, подвергался бомбежке, и трудно было различить, где фронт и где тыл. Для размещения рабочих в Маленге, Вирандозере, Тегозере были поставлены в тайге десятки шалашей, перед которыми горел небольшой костер, чтобы они не окоченели... Трудности моей работы как уполномоченного Государственного Комитета Обороны, когда Кировская железная дорога была переведена на дровяное топливо, усугубилась тем, что запасов дров совершенно не было, не было лесозаготовительных предприятий, где можно было заготовлять дрова, не было и складов топлива. В этих условиях требовалось принять оперативные меры непосредственно в леспромхозах и лесопунктах... Прошли годы, и теперь с гордостью вспоминаю, что в то тяжелое время поезда из-за отсутствия топлива не останавливались ни на секунду. В этом большая заслуга партийной организации республики и героическая заслуга карельских тружеников перед Родиной. Не скрою, что, мысленно возвращаясь в этим военным будням, и я испытываю большое личное удовлетворение от сознания исполненного патриотического долга. Благодаря большим усилиям партийной организации республики в течение нескольких месяцев непосредственно в прифронтовой обстановке были созданы Маленгский, Вирандозерский, Колежемский, Тегозерский, Лепинский и другие лесопункты, созданы 17 тупиков и складов топлива. Это дало возможность в течение всего периода войны бесперебойно обеспечивать топливом важнейшую прифронтовую железную дорогу. Постановлением ВЦСПС Карело-Финской ССР за лучшие показатели в выполнении плана снабжения дровами железных дорог неоднократно присуждались переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны и денежные премии... В феврале 1943 г. на сессии Верховного Совета республики Совет народных комиссаров отчитывался в своей деятельности. Это была первая сессия нашего парламента в условиях войны, и она оставила большой след в жизни республики. Некоторые депутаты прибыли с фронта и из партизанских отрядов, другие приехали из далекого тыла. В докладе хотелось рассказать о многом: о перенесенных тяготах и патриотических подвигах, о погибших товарищах и прославленных героях, о горечи отступления и первых победах воинов и партизан, о злодеяниях фашистов и о легендарном мужестве тех, кто с оружием в руках защищал Родину, и тех, кто помогал им в тылу. В годы войны под руководством ЦК компартии республики Совнарком, наркоматы и местные советы проводили большую и напряженную работу по всемерному оказанию помощи фронту и развитию всех отраслей народного хозяйства республики. Строительство оборонительных сооружений, дорог и аэродромов, завершение в короткие сроки сооружения железнодорожной линии Сорокская-Обозерская, что потребовало больших усилий ЦК компартии и Совнаркома, создание промышленных предприятий по обслуживанию нужд фронта - все это были замечательные дела тружеников республики, совершенные под руководством партии. Славной страницей работы советских и партийных организаций Карелии явилось восстановление и развитие лесной промышленности в условиях войны в далекой северной тайге. Нельзя не сказать также о бесперебойном обеспечении прифронтовой железной дороги дровами, развитии рыбной промышленности, сельского хозяйства, оказании помощи семьям военнослужащих, обеспечении населения продовольствием из внутренних ресурсов. Все эти вопросы решались в чрезвычайно трудных условиях и требовали значительной организаторской и политической работы партийных и советских организаций. Как известно, первым секретарем ЦК КП Карело-Финской ССР был в то время Г.Н. Куприянов. Возглавляя работу ЦК компартии, он одновременно являлся членом Военного совета Карельского фронта. В сложных условиях военного времени ЦК компартии осуществлял руководство всей деятельностью республиканской партийной организации, направленной на перестройку народного хозяйства на военный лад. Сложность задач накладывала отпечаток на всю деятельность правительственных органов. Совнарком республики работал оперативно и сосредоточенно, собирался не часто. Преобладала практика коротких оперативных совещаний заместителей председателя Совнаркома и ответственных работников правительства. Между председателем и его заместителями были четко распределены обязанности, и они несли большую ответственность перед ЦК компартии и правительством. Работники Совнаркома, наркоматов месяцами безвыездно находились в районах, леспромхозах, на лесопунктах, лесозаводах и других промышленных предприятиях, в колхозах и совхозах, на рыбных промыслах, железнодорожных станциях. Они на местах оказывали помощь в работе, ежедневно контролировали выполнение планов и в случае необходимости быстро принимали надлежащие меры. Верховный Совет республики, его депутаты в своих выступлениях на сессии дали высокую оценку деятельности Совнаркома, министерств и местных советов депутатов трудящихся по оказанию помощи фронту. Вместе с тем Верховный Совет потребовал дальнейшей всемерной мобилизации всех внутренних резервов и возможностей для усиления помощи фронту, мобилизации всех сил трудящихся Карелии на решение задач, поставленных Государственным Комитетом Обороны... Такую, поистине трагическую, картину мы встретили в большинстве деревень. Трудно было представить себе, что на этих выжженных местах, где даже камень с фундаментов домов растрескался, жизнь можно вновь создать, возродить колхозы и совхозы... Реэвакуированным семьям был бесплатно отпущен лес на строительство домов, выделены необходимые строительные материалы. Местные органы власти оказывали помощь в создании бригад для строительства домов, так как большинство возвращающихся были женщины, подростки и калеки и очень мало было здоровых мужчин. Предстояло обучить бригадиров-строителей. Это также были в основном женщины, которые раньше топора не держали в руках и никакого понятия о строительном деле не имели... Был выдан скот колхозникам, имевшим большие семьи, выделен скот для создания колхозных животноводческих ферм. В порядке братской помощи мы получили из тыловых областей - Вологодской, Ярославской и других - крупный рогатый скот. Так воссоздавались колхозные животноводческие фермы. Стали постепенно создаваться МТС, и все становилось на ноги. В короткие сроки нам удалось восстановить почти все колхозы, которые имелись до войны, создать несколько больших машинно-мелиоративных станций. Возвращение из эвакуации коренного населения явилось существенной мерой помощи нам со стороны союзного правительства и соседних областей. Рабочие руки нужны были везде, но партийные и советские органы соседних областей живо откликнулись на нашу просьбу и беспрепятственно отпускали всех, кто возвращался в родные места. Правительство обеспечило всех реэвакуированных денежными пособиями, бесплатным проездом, ссудами на жилищное строительство и обзаведение скотом, семенными ссудами на озимый и весенний сев. * 1941-1946 гг. Датировано по содержанию описываемых событий. В более полном объеме воспоминания П.С. Прокконена опубликованы в книгах: Незабываемое. Воспоминания о Великой Отечественной войне. Петрозаводск, 1974; Прокконен П.С.: Жизнь Карелии! Воспоминания П.С. Прокконена, его супруги, сына, невестки. Петрозаводск, 2010. Источник: Прокконен П.С. Героизм народа в дни воины. Воспоминания. Петрозаводск, 1974; (2015) Эвакуированная Карелия: Жители республики об эвакуации в годы Великой Отечественной войны. 1941-1945 - Стр.233-250
83
Добавить комментарий